レスポンス リング 効果。 86のカスタム投稿画像!オーナーによるトヨタ 86 GT前期D型 GT前期D型のカスタム情報|車のカスタム情報はCARTUNE

シエクルのミニコンα&レスポンスジェットを新型ジムニーで試す!

レスポンス リング 効果

少ない晴れの早朝を有効に活用。 今日も撮影朝練を実行。 久しぶりに翡翠と遭遇。 飛び込みは見せてくれませんでしたが、大満足。 さて、現在人気発売中のレスポンスリングHYBRIDダブルリング。 こちらの簡単なご説明を。 2つのリングで軽快なエンジンレスポンスを実現 レスポンスリングHYBRIDは、エアクリーナーとインテークパイプの間に吸気流速加速リングを取付して、エンジンレスポンスを稼ぐという製品です。 口径が2種類設定されており(一部車種を除く)、低中速重視のHRタイプ。 中高速重視のMRタイプ。 HRタイプは、主に低回転を多用する方向け。 かなりの低回転域トルク感の増加を体感できます。 欠点として、高回転域では、低回転域のトルクアップ感が減るため、詰まり感が出てきます。 MRタイプは主に中高回転域を多用する方向け。 高速道路を多用する方もコチラがお勧めでした。 このMRタイプは、HRタイプほどはトルク感を感じることはできないですが、非装着時よりもトルク感は増して、高回転域でも詰まり感が出ません。 HRとMRの美味しいとこ取り!それがダブルリング!! そこで、当社では考えました。 どうにかして、この2種類のレスポンスリングHYBIRDの美味しいとこ取りができないものか。 いろいろと試行錯誤した結果、リングを2個設置することにたどり着きました。 まず1個目 エアクリーナー側に中高速タイプを設置。 ここで吸気流速を少し加速させます。 これで、従来のMRタイプ程度の効果を得ることができます。 そして、ココからがミソ。 MRリングで加速された吸気流速は、エンジンにたどり着くまでに、当然減速されてしまいます。 そこで、取付も考慮して、第二のリングをココに設置することに致しました。 そう、スロットル側です。 ここならば、取付もさほど難しくならずに、エンジンに近い場所にリングを設置することができます。 これで、HRタイプ相当のハイレスポンスを高回転域まで詰まり感無く持続させることに成功いたしました。 - , , , , , , , , ,.

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レスポンス リング 効果

新着情報• 2020. 2020. 2020. 2020. 2019. 2019. 11 弊社製品「レスポンスリング」が特許を取得しました。 2019. 3 エクリプスクロス用を新発売!• 2019. 1 GSJ15W FJクルーザー用を新発売!• 2019. 2019. 4 NSP131 ヴィッツGRMN、ZWE21 カローラスポーツ、AZSH20 クラウンHV、AZRR7 ノア ヴォクシー、GT3 インプレッサXV、SKE フォレスターHV用を新発売! エア導入経路を緻密に抑制することで整流効果と流速UPが生まれ、アクセルを踏んだ時点から最高のパフォーマンスが引き出されます。 【注意】グラフ等はあくまでフィーリングイメージです。 実データとは異なりますのでご了承下さい。 注意!アシストリングは必ず標準リングと同時装着して下さい。 簡易吸引器を利用し、レスポンスリングによる吸入圧力(負圧)のテストを実施。 テストはスタート地点を同じにして、アクセル開度28%(実用域)の同条件にてテストを実施。 車両やコンディションにより異なる場合があります。 車両やコンディションにより異なる場合があります。 2016年9月7日にノーマルとレスポンスリングを装着した状態とのエンジンパワー出力テストを行いました。 好結果が出ましたので、ご参考に発表させていただきます。 5馬力アップ の結果が出ました。 レスポンスリング装着後の燃費変化について、ユーザー様にアンケートを実施。 ドライバー1本あれば短時間にて取り付け可能です。 レスポンスリングはMINICONでは補いきれない低速トルクを増大させます。 MINICONは低中速域からのエンジンレスポンスを改善します。 <MINICONの詳細はこちら> この価格でこの性能!ぜひお試しください。 必ずをご確認ください。 【リングの適合がない車種について】 レスポンスリング装着場所(エアクリーナーBOXとダクトを外したエアクリーナーBOX側)の内径と外径を測りご連絡ください。 適合サイズのリングをお調べいたします。 計測部分は、下記図をご参考ください。

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RESPONCE RING(レスポンスリング)※現在は、燃費悪化により取り外してます。

レスポンス リング 効果

「シエクル」や「スージースポーツ」などから「レスポンスリング」なるものが売り出されています。 今回はこのパーツについていかに疑わしいものであるかを検証していきたいと思います。 また、ハイエース系のショップからも「エアリストリクター」なんて恥もなく思いっきりストレートな名称で同じものが売られているようです。 そのまんまですね。 が、騙されてはいけません。 こんなことで「低速トルクなんて絶対に上がりません」。 上記スージースポーツのページにも書いてあるように「トルク感」が上がるだけで、実際にはただの「体感的な人間の錯覚、プラシーボ効果」でしかないのです。 こんなパーツは私に言わせればじつにバカバカしい。 百歩譲ってNAエンジンなら若干の「精神的効果」はあるかもしれないが、私が以前から主張しているように「ターボエンジンは徹底的にサクション抵抗を減らすべき」なのに、こんなリングをつけたら逆にサクション抵抗が増えてターボのブーストの立ち上がりが遅くなることでレスポンスが悪化、かえって低速トルクのダウンになってしまいます。 こんなものつけるくらいなら、エアクリーナーボックス内のサクションパイプの入り口にエアファンネルをつけた方がずっと効果的というものです。 こんなのただのエアリストリクター(吸入抵抗器)にしかなりません。 エアリストリクターはレースの世界では単に「エンジンの性能を落とすためのパーツ」なのですから、こんなものチューニングパーツにはなり得ません。 それに、仮にそこの一部分だけ吸気の流速が上がったところで全体の「吸気流量」が減ってしまってはまったく意味がありません。 当然、こんなパーツは吸気抵抗増加になりますので最高出力はパワーダウンしますしターボのブースト圧も下がるばかりか、吸入抵抗の増大によってターボのコンプレッサーホイールに無理な負担がかかるため、タービンの耐久性が落ちてターボチャージャーの寿命の低下に繋がり、最悪はタービンブローに繋がる危険なものですので良いことなんてひとつもありません。 こんなパーツはとくにターボエンジンにとって「百害あって一利なし」の最低なパーツです! NAエンジンならまだパワーダウン程度でさほど実害はありませんが、ターボエンジンには絶対につけるべきではありません。 こんな商品は「チューンナップパーツ」ではなく「デチューンパーツ」です。 わざわざ高い金出してエンジンの性能落とすなんて実に馬鹿な商品です。 賢明な皆さんはこんなアホなパーツは絶対につけるべきではありません。 ただし、これもトレードオフとして最高出力が犠牲になるデメリットがあるのは同じことですけどね。 要するにレスポンスリングにしたってこれにしたってやっていることは「スロットルボディの内径をわざわざ小さくするのと同じこと」なのですから。 いわゆる「ビッグスロットル」とは真逆のこと、言ってみれば「スモールスロットル」をやっているわけです。 ですから、間違っても「ビッグスロットルとの併用」なんてバカな真似は絶対にやめましょう。 矛盾どころか、いったい何がしたいのか訳わかりませんから。 つまり、本当に低回転から高回転までのトルクアップ、レスポンスアップ、パワーアップをしたければそれらの制御を司るECUセッティングでおこなうべきことなのです。 そう考えればこんなレスポンスリングなんてものは「まだ頭の中がキャブレター時代のままの原始人のやること」です。 K6Aエンジンのような圧力センサー式(Dジェトロ式)の場合は問題ありませんが、日産などのエアフロメーター式(Lジェトロ式)の場合は無視できない問題となりますので、ECUのリセッティングの必要性が出てきます。 一般的なエアフロメーターはその口径(内径)を通過する空気量を計測していますので、下手に流速を上げたりすると「より多くの空気が通過した」と勘違いして誤計測をしてしまうのです。 ですから「レスポンスリングをつけてそのまま」では空燃比が狂ってしまいます。 もちろん、フィードバック領域ではO2センサーが補正してくれますが、根本的な解決にはなりません。 しかもこのリングを付けると「燃費が悪化する」可能性が高い 販売メーカーでは「燃費が向上する」などと書いていますが、とんでもない、むしろ逆に燃費が悪化する可能性のほうが高いのです。 なぜならば、レスポンスリング装着により吸気口面積を絞ることで吸気流速が速まるということは、それだけ「吸入抵抗」が増えるわけで、ピストンが吸入行程で吸い込む際の抵抗が増す、いわゆる「ポンピングロス」が増えてしまうわけです。 当然これは燃費の悪化につながっていきます。 見ての通り、レスポンスリングを装着したほうが吸入負圧(-mmHg)が大きくなっている、即ち実際のエンジンではポンピングロスが大きくなってしまうことを販売メーカー自らが認めているわけで、燃費の悪化は必然なのです。 つまり、このレスポンスリングをつけるとこのポンピングロスがさらに増加し、エンジンのパワーロスが増える=同じだけのパワーを出すためには余計に燃料(ガソリン)を燃やさなければならない=燃費が悪化するというわけなのです。 さらに前述したエアフロメーターの誤計測も燃料を濃くする方向で働きますから、これも燃費が悪化する方向に働いてしまいます。 つまり、このレスポンスリングをつけることで燃費が向上するなんてことは理論上あり得ず、むしろ燃費は悪化するのです。 こんなことはエンジンの基本中の基本知識で、少し考えればエンジン構造の基礎知識がある人ならすぐに解ることですよ。 キャブレターの時代じゃないんですから、こんな物理的な抵抗物をつけて「いかにも低速トルクが上がったように見せかけ、乗り易くなったように錯覚させる」ような「原始的」なやり方は現代のエンジンには合っているとはとうてい言い難いです。 なぜ純粋なガソリンエンジン車を使わないのでしょう? ハイブリッド車では仮にレスポンスリング装着でエンジンパワーやトルクが落ちてもモーターがアシストしてしまいますからとても「公正な比較とは言えません」。 こんな子供騙しのアホなデータをよくも堂々と載せられるものだと呆れかえってものが言えませんよ。 どうせやるのなら純粋なガソリンエンジン車、それも電制スロットルではなく機械式のワイヤーリンケージスロットルの車で比較しないと公正な比較なんてできません。 賢明な皆さんはこんな信憑性の全くないデータになんか騙されてはいけません。 見てのようにリストリクターの径を絞ると最高出力や最大ブーストは径に比例して大きくダウンしますが、低回転のトルクはほとんど変化しないどころか、リストリクターの口径とはまったく比例関係になくランダムなことがわかります。 このことは、エアリストリクター、つまり「レスポンスリングなんかつけてもただパワーダウンするだけで低速トルクなんかほとんどアップしない」ことの証明でもあるのです。 どうですか?ここまでいろいろな考察や理論、また、販売側のどう考えても信用できない怪しいデータなどを交えて説明してきましたが、この「レスポンスリング」がいかに無意味で効果のない「オカルトパーツ」であるかがご理解いただけたでしょうか。 やはりターボエンジンでは「サクション抵抗を減らす」ことこそが重要 まぁ、百歩譲って自然吸気エンジンなら、このレスポンスリングなるものをつけての「弊害、実害」は実質的なパワーダウンしかないのでエンジンにさほど悪影響はありませんが、ことターボエンジンとなるとサクション部分に無駄な絞りを入れて吸入抵抗を増やすことはターボのコンプレッサーホイールに無用な負担をかけ続け、長い目で見ればターボチャージャーの寿命の低下および、最悪は破損につながるリスクが伴います。 ましてや、こんなリングをつけた上でブーストアップなんてしたら、ターボチャージャーに負担がかかりすぎて寿命が極端に縮まってしまいます。 ターボの場合は、私が以前から訴えているように「サクション抵抗を減らす努力をするべき」なのです。 そのほうがよりタービンホイールが低回転から素早く軽く回ることができるので、よりレスポンスアップ、トルクアップに効果があることは「私自身も身をもって体験しています」。 対して、このレスポンスリングはそれとは「真逆」のことをやっているわけですので、ターボエンジンにとってはまさに「百害あって一利なし」な最低のパーツというわけなのです。 レスポンスリング なんて抵抗物より、このような積極的にターボにエアを取り込むエアファンネルを付けたほうが低速トルク からレスポンス、高回転のパワーまで全域で「絶大な効果」を発揮します。 とにかく皆様もよく勉強して騙されないようにしてください この手の詐欺まがいなパーツを売る業者は、ベンチュリー効果、流速アップ、ベルヌーイの定理など、いかにもそれっぽい学術的な言葉を用いて「商品の正当性」を主張しますが、理屈や理論はともかく、実際の商品にはそれらがまったく活かされていないケースがほとんどです。 たしかに、これらの物理現象を真面目に研究して開発されたパーツならそれなりの効果が期待できるものも作れないわけではありません。 ですが、それらを真面目に作ろうとしたら自動車メーカーがおこなうようなレベルのかなり大掛かりなお金をかけた研究と大改造が必要で、たかが1チューニングショップのレベルでできるような「ただインテークパイプにポン付けするだけ」なんてお手軽にできるようなものでは実現不可能というものです。 この程度のことは工業高校や理系の大学を出ているような頭脳を持っている方ならすぐに理解していただける次元の話だと思いますので、ズブの素人や頭のイカれたDQNならいざ知らず、まさか自動車工学や内燃機工学などの専門知識を持っている方の中にこんなオカルトパーツに騙される人がいるとは私は思いたくありませんが… まとめ ここまでの話をまとめますと、このレスポンスリングを装着すると、最高出力の低下、最大トルクの低下、燃費の悪化、ターボの寿命の低下…と、エンジンにとって何ひとつ良いことなんてないのです。 皆様もネットの宣伝や雑誌などのメディアの広告の文面に惑わされることなく、きちんとエンジンの基本を勉強して正しい知識を持ち、正しい判断をして騙されないようにしてください。 これは今回取り上げたレスポンスリングなどとは違い、きちんと理論に基づいたやりかたで、実際、本格的なレーシングエンジンでも、そのサーキットに合わせてインマニの長さや内径を違うものに変えることはよくあることです。 たとえば、高速サーキットでは太く短いインマニ、テクニカルなサーキットでは細く長いインマニ、と使い分けるのです。 また、エアーファンネルもコースにより長いもの、短いものを使い分けます。 このファンネル長さによってエンジンのトルク特性が変えられます。 具体的には長いほど低回転トルク型でテクニカルコース向き、短いほど高回転パワー型で高速サーキット向きとなります。 この理論も前述したインマニと基本的に同じ考えです。 さらに、このファンネル長さを走行中に可変させる可変エアファンネル(VAF)なども90年代のホンダF1などのレーシングマシンからよく見られるようになりました。 これにより低回転域では吸気管長を長く、高回転域では吸気管長を短く変化させて慣性過給効果および吸気脈動効果を常に最適化することで広い回転域でフラットなトルクバンドを得ることができ、多気筒高回転型エンジンの弱点であるピーキーさをカバーすることが可能になり、とくにテクニカルサーキットで絶大な効果を発揮したのです。 このような科学的理論に裏付けされた正しい吸気系チューニングならば私も納得はできますが、やはり今回取り上げた「レスポンスリング」は理論的に破綻しており、どう考えても「オカルトパーツ」の類としか認識できませんね。 まったくもってアホなパーツです。 売る方もアホですが、買う方はもっとアホです。 わざわざ径を絞って抵抗をつけるなんてまったく理屈にあわないバカな発想です。 よって、業者からクレームがくる可能性があります。 しかし、私は「エンジンチューニングは科学であり物理である」をモットーとして考えておりますので、皆様に正しい「科学的根拠に基づいた説明」をしているだけで、決して「根拠のない誹謗中傷」をしているわけではありませんし、ネガティブキャンペーンをやっているつもりもありません。 あくまで「理論上おかしい、怪しい点が多すぎて信用できないものである」ということをできるだけわかりやすく解説しているだけのことです。 もし反論があるなら「私を納得させられるだけの科学的根拠や説得力のある理論および信頼性のあるデータ」を用意してください。 「自分はこう感じたから効果はある」などの抽象的な何の説得力もない個人的な感想など要りません。 私はどう考えても間違っている「理屈に合わないチューニングパーツ」については今後も徹底的に糾弾していくつもりです。

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