ビークル エナジー ジャパン。 ビークルエナジージャパン株式会社京都|Baseconnect

マクセル、民生と車載「並列」 HV電池事業買収で :日本経済新聞

ビークル エナジー ジャパン

ビークルエナジージャパン株式会社 Vehicle Energy Japan Inc. 本社所在地 稲田1410番地 設立 (16年) 事業内容 車載用リチウムイオン電池の開発、製造、及び販売 代表者 代表取締役 社長執行役員 岩﨑明郎 資本金 58億円 売上高 非公表 総資産 非公表 従業員数 非公表 決算期 3月末 主要株主 、 、 外部リンク ビークルエナジージャパン株式会社(旧称 日立ビークルエナジー株式会社)はなどの車載用のマーケティングおよび開発、製造を主に行う3社 、、 による合弁会社である。 日立グループでは2000年に世界初となる自動車用リチウムイオン電池の開発に成功。 同年より生産を開始し、これまでにハイブリッド自動車向けなどで200万セル以上の市場実績を持つ。 沿革 [ ] 【日立ビークルエナジー設立以前】• (平成8年) - が民生機器用リチウムイオン電池の生産を開始。 (平成12年)3月 - がティーノハイブリッド向けハイブリッド自動車用リチウムイオン電池の実用化を発表。 (平成12年) - 新神戸電機が日産自動車ハイパーミニ向け電気自動車用リチウムイオン電池の供給を開始。 (平成16年)3月 - と新神戸電機がハイブリッド電気自動車用リチウムイオン二次電池の合弁会社の設立検討開始を発表。 【日立ビークルエナジー設立後】• (平成16年)7月 - 資本金15億円、従業員75名にて日立ビークルエナジー株式会社設立。 (当初出資比率 日立製作所36. 7%、新神戸電機43. 7%、日立マクセル19. 6%)• (平成17年)4月 - エルフハイブリッド向けリチウムイオン電池の供給を開始。 (平成18年)7月 - キャンターエコハイブリッド向けリチウムイオン電池の供給を開始。 (平成19年)3月 - 第1次増資により資本金を40億円とする。 (平成19年)7月 - 小海線用車両キハE200形気動車向けリチウムイオン電池の供給を開始。 (平成20年)1月 - 第2次増資により資本金を70億円とする。 (増資後の出資比率 日立製作所64. 9%、新神戸電機25. 1%、日立マクセル10. 0%)• (平成20年)2月 - 累計出荷セル数20万セル達成を公表。 (平成20年)4月 - 日立製作所がからハイブリッド電気自動車用リチウムイオン電池システムの受注を発表。 (平成21年)3月 - 第3次増資により資本金を75億円とする。 (平成21年)5月 - 累計出荷セル数60万セル達成を公表。 (平成21年)10月 - 月産30万セルの量産ライン完成を発表。 (月産4万セルから34万セルに増強)• (平成21年)10月 - 累計出荷セル数80万セル達成を公表。 (平成22年)1月 - 累計出荷セル数90万セル達成を公表。 (平成22年)4月 - 累計出荷セル数100万セル達成を公表。 (平成23年) - 日立マクセル出資分を日立マクセルエナジーが承継。 (平成23年)11月 - 累計出荷セル数200万セル達成を公表。 (平成26年)4月 - 設計・研究開発部門を、日立オートモティブシステムズに移管統合。 (平成31年)3月 - 日立オートモティブシステムズのバッテリーマネジメントシステム事業の一部等を日立ビークルエナジーへ吸収分割。 「」へ社名変更。 (が47%、が47%、が6%の株式を保有する共同出資会社) 国内拠点 [ ]• 外部リンク [ ]• この項目は、に関連した です。 などしてくださる()。

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ニュースリリース:2018年12月25日:日立

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ビークルエナジージャパン株式会社 Vehicle Energy Japan Inc. 本社所在地 稲田1410番地 設立 (16年) 事業内容 車載用リチウムイオン電池の開発、製造、及び販売 代表者 代表取締役 社長執行役員 岩﨑明郎 資本金 58億円 売上高 非公表 総資産 非公表 従業員数 非公表 決算期 3月末 主要株主 、 、 外部リンク ビークルエナジージャパン株式会社(旧称 日立ビークルエナジー株式会社)はなどの車載用のマーケティングおよび開発、製造を主に行う3社 、、 による合弁会社である。 日立グループでは2000年に世界初となる自動車用リチウムイオン電池の開発に成功。 同年より生産を開始し、これまでにハイブリッド自動車向けなどで200万セル以上の市場実績を持つ。 沿革 [ ] 【日立ビークルエナジー設立以前】• (平成8年) - が民生機器用リチウムイオン電池の生産を開始。 (平成12年)3月 - がティーノハイブリッド向けハイブリッド自動車用リチウムイオン電池の実用化を発表。 (平成12年) - 新神戸電機が日産自動車ハイパーミニ向け電気自動車用リチウムイオン電池の供給を開始。 (平成16年)3月 - と新神戸電機がハイブリッド電気自動車用リチウムイオン二次電池の合弁会社の設立検討開始を発表。 【日立ビークルエナジー設立後】• (平成16年)7月 - 資本金15億円、従業員75名にて日立ビークルエナジー株式会社設立。 (当初出資比率 日立製作所36. 7%、新神戸電機43. 7%、日立マクセル19. 6%)• (平成17年)4月 - エルフハイブリッド向けリチウムイオン電池の供給を開始。 (平成18年)7月 - キャンターエコハイブリッド向けリチウムイオン電池の供給を開始。 (平成19年)3月 - 第1次増資により資本金を40億円とする。 (平成19年)7月 - 小海線用車両キハE200形気動車向けリチウムイオン電池の供給を開始。 (平成20年)1月 - 第2次増資により資本金を70億円とする。 (増資後の出資比率 日立製作所64. 9%、新神戸電機25. 1%、日立マクセル10. 0%)• (平成20年)2月 - 累計出荷セル数20万セル達成を公表。 (平成20年)4月 - 日立製作所がからハイブリッド電気自動車用リチウムイオン電池システムの受注を発表。 (平成21年)3月 - 第3次増資により資本金を75億円とする。 (平成21年)5月 - 累計出荷セル数60万セル達成を公表。 (平成21年)10月 - 月産30万セルの量産ライン完成を発表。 (月産4万セルから34万セルに増強)• (平成21年)10月 - 累計出荷セル数80万セル達成を公表。 (平成22年)1月 - 累計出荷セル数90万セル達成を公表。 (平成22年)4月 - 累計出荷セル数100万セル達成を公表。 (平成23年) - 日立マクセル出資分を日立マクセルエナジーが承継。 (平成23年)11月 - 累計出荷セル数200万セル達成を公表。 (平成26年)4月 - 設計・研究開発部門を、日立オートモティブシステムズに移管統合。 (平成31年)3月 - 日立オートモティブシステムズのバッテリーマネジメントシステム事業の一部等を日立ビークルエナジーへ吸収分割。 「」へ社名変更。 (が47%、が47%、が6%の株式を保有する共同出資会社) 国内拠点 [ ]• 外部リンク [ ]• この項目は、に関連した です。 などしてくださる()。

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日立は車載リチウムイオン電池も諦める、官民ファンドとマクセルに売却

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が「念願」の車載用電池事業を手にした。 のハイブリッド車(HV)向け電池事業を、官民ファンドのINCJと買収した。 日立にとっては再編対象だが、マクセルはのどから手が出る重点ビジネス。 家電や携帯バッテリーなど民生機器に強みを持ち、技術力を生かせる成長分野と位置づける。 この「両輪」を軸にし電池事業を加速する。 マクセルホールディングスの勝田善春社長は「車載用電池に参入するのが長年の夢だった」と期待を込める。 今回の買収で、家電や携帯バッテリーなど民生機器向け、車載向けのリチウムイオン電池を一体で開発できる体制を整える。 今回は新規株式の発行を伴っており、日立ビークルエナジーは約85億円を調達した。 京都府のマクセル本社内に、日立ビークルエナジーの新生産棟を2020年4月をめどに稼働する。 民生機器で培った技術を発揮でき、共同調達・生産によるコスト削減を見込める。 次世代電池に向けた開発スピードを加速できるとみる。 日立ビークルエナジーのHV向け電池の売上高は足元で60億円規模。 今後3~5年で生産能力を5~6倍に引き上げ、売上高を600億円まで高める計画を示した。 「ニッチ市場でプレーヤーも限られる」(勝田社長)ため勝算があると見込む。 日立ビークルエナジーは、これまで米ゼネラル・モーターズ(GM)や、などへの供給実績がある。 その他の自動車メーカーからも新規受注も受けており、日立ビークルエナジーの西原昭二社長は「(600億円のうち)8割程度は受注としてみえており、引き合いが強い」と説明する。 INCJを絡めたスキームにしたことで利点があるという。 日立オートモティブシステムズが培った電池制御の技術も取り込める。 他の日本の電池メーカーとも協業しやすくなり、コンソーシアムを組む構想も掲げる。 もっとも、こうした強気の戦略も綱渡り的なシナリオだ。 日立ビークルエナジーの18年3月期の営業損益は約20億円の赤字だった。 それゆえ、日立が売却を含めて再編対象としていたのも事実だ。 それを10倍に伸ばすシナリオを描くものの、EV向け電池事業を巡っては、、中国の寧徳時代新能源科技(CATL)など強豪がひしめき、受注獲得競争は激しさを増す。 もうひとつの懸念材料はINCJ。 今回のスキームにしても議決権ベースではINCJが76. INCJの板橋理マネージングディレクターは「車載電池市場が伸びており、投資リターンが見込める」と説明する。 ただ、INCJが出資する(JDI)は経営再建の道筋は見えず、難航している。 INCJには苦いジンクスもある。 INCJの前身である旧産業革新機構は12年ごろ、日産と、の電池事業の統合を検討したが、計画が幻となった。 もちろん、INCJの投資案件だからといって、将来を描けないわけではない。 マクセルは高い事業目標の達成に向けて、かなりの危機感を持ってアクセルを踏み込む必要がある。 (佐藤雅哉).

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